Первый автобан: как строили трассу "Астана – Щучинск"

Большой материал NUR.KZ о первой отечественной автомагистрали международного уровня, которая к тому же строилась с всесторонним научно-исследовательским сопровождением.

16 лет безупречной службы

То, что в нашей стране имеются серьезные проблемы с дорожным строительством, – чистая правда. Однако будет неверным полагать, что в Казахстане совсем не умеют строить долговечные трассы. В нашей истории есть несколько положительных примеров, и один из них – высокоскоростная магистраль "Астана – Щучинск", введенная в эксплуатацию в 2009 году.

На сегодняшний день по трассе, связывающей столицу республики с крупным городом Акмолинской области, ежегодно проезжает более четырех миллионов автомобилей. Эта дорога охватывает бóльшую часть расстояния на маршруте "Астана – Кокшетау" и половину - на маршруте "Астана – Петропавловск". У многих казахстанцев она ассоциируется с отдыхом на знаменитом курорте Боровое.

Нашего водителя сегодня трудно удивить высокоскоростной магистралью, но в конце нулевых автобан "Астана – Щучинск" стал настоящей сенсацией. На момент начала строительства дороги (это был 2006 год) многие скептически относились к перспективе прокладки магистрали, просто не веря, что проект можно осуществить за пару лет. Однако автобан не только был построен в сжатые сроки, но и исправно служит казахстанцам по сей день.

Далеко не все автомобилисты знают, что трасса "Астана – Щучинск" стала первой отечественной магистралью c бетонными участками (около 100 км). Еще меньшее число водителей задумывалось, за счет чего 224-километровый автобан остается в отличном состоянии даже спустя 16 лет после ввода в эксплантацию. Именно на этот вопрос мы и попытаемся найти ответ.

Жесткий контроль со стороны руководителей

Мало кто помнит о масштабности строительства самой современной на тот момент дороги нашей страны так же хорошо, как Абельгази Кусаинов, бывший министр транспорта и коммуникаций РК.

"Это была круглосуточная и круглогодичная работа. В зимний период шла заготовка материалов, подготовка техники и ее ремонт. В летний период все силы были брошены непосредственно на строительство. Всего на участке работали около 5 000 человек и 2 000 единиц современной техники. Эта была гигантская стройка, которая только в сутки "поедала" более 100 вагонов щебня. Одно из главных преимуществ проекта – многоступенчатый контроль. Во-первых, подрядчики, имевшие свое оборудование и лаборатории, самостоятельно осуществляли проверки всех материалов, используемых на дорогах. Во-вторых, контроль осуществляла областная лаборатория. Научное сопровождение обеспечивал Казахстанский дорожный нацчно-иследовательский институт (КаздорНИИ). Кроме того, каждую среду в течение двух часов в специальном офисе, построенном на 112-м километре трассы, мы с коллегами проводили планерки", – поделился воспоминаниями Абельгази Кусаинов.

Уровень контроля за качеством строительных работ был действительно беспрецедентным. Абельгази Кусаинов отметил, что при малейших отклонениях от стандартов незамедлительно принимались корректирующие меры вплоть до полной смены подходов и управления. Как показывает итог, такая принципиальная позиция позволила добиться выдающегося результата.

Амангельды Беков, в то время работавший заместителем председателя комитета автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций РК, подтверждает слова экс-министра.

"Непосредственно я был ответственным за один из участков дороги. Помню, как иногда приходилось выезжать на трассу к шести утра, чтобы организовывать работу. Причем на каждом участке был свой куратор, который постоянно выезжал на строительство и контролировал ход работы. В то время все вопросы решались очень быстро, единственное – была проблема с поставкой цемента, но и она вскоре решилась. Хотя и прошло почти 20 лет, бетонное покрытие до сих пор находится в хорошем состоянии. Главное, чтобы делали надлежащее содержание деформационных швов. Что касается асфальтового покрытия, то там нужно проводить работы по содержанию и восстановлению верхнего слоя. Можно сказать, что на сегодняшний день это самая хорошая дорога в Казахстане", – считает Амангельды Беков.

Оценка президента

Ценными воспоминаниями о грандиозной стройке с нашим корреспондентом поделился и доктор технических наук, профессор, академик Национальной академии наук РК при президенте РК Багдат Телтаев. Как раз в начале 2006 года он возглавил Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт (КаздорНИИ).

"Этот большой проект запомнился тем, насколько сплоченно работали все причастные к нему люди: строители, проектировщики, ученые, управленцы. Руководству во главе с министром транспорта и коммуникаций Абелгази Кусаиновым удалось сплотить все дорожное братство Казахстана, наладить координацию между нашими и зарубежными автодорожниками. Каждый участник стройки хотел показать себя с лучшей стороны, принести максимальную пользу, там царил дух патриотизма. Нами строительство этой магистрали воспринималось как серьезный экзамен, который в жизни проходишь, может быть, один-два раза", – отметил Багдат Телтаев.

Строительство автомагистрали "Астана – Щучинск" примечательно еще и тем, что проект стал первым в истории независимого Казахстана, в рамках которого полное научно-техническое сопровождение оказывал профильный институт. В течение трех лет ученые и эксперты КаздорНИИ помогали строить первый казахстанский автобан.

Интересный факт уже из нашего времени: в прошлом году Багдат Телтаев был принят Касым-Жомартом Токаевым, с которым поделился своим видением развития отечественной автодорожной отрасли.

"Во время этой встречи в качестве удачного крупного дорожного проекта в Казахстане я назвал трассу "Астана – Щучинск". Глава государства сказал мне: "Эта дорога до сих пор хорошо служит народу". Оценка первого лица государства, конечно, говорит о многом", – добавил Багдат Телтаев.

Первоклассные технологии прямиком из Германии

Для строительства первой в стране магистрали, отвечающей международным стандартам, были приглашены ведущие казахстанские и зарубежные компании. Перед нашими учеными стояла задача не просто механически перенести многолетние наработки иностранных партнеров, а грамотно адаптировать их под геологическую и климатическую специфику северного Казахстана.

Одним из активных участников строительства автобана стала немецкая корпорация GP Günter Papenburg AG, работающая на автодорожном рынке с 1963 года. Представители компании предложили использовать прогрессивные технологии, которые для нашей страны были в новинку.

"Мы привезли в Казахстан специальную машину Wirtgen SP, способную укладывать до одного километра дороги в сутки, в ширину – до 16 метров. Фактически этот огромный бетоноукладчик состоит из трех машин, которые двигаются друг за другом. Наш завод, из которого мы возили бетон, был расположен посередине, чтобы в обе стороны расстояние не превышало 25 км. Важный момент заключался в том, что за первыми двумя машинами, которые распределяют и уплотняют бетон, следовала еще одна, поливающая дорогу защитным слоем для правильного высыхания. Если бетон высохнет слишком быстро, то он треснет, если слишком медленно, то это также будет нарушением технологии. На следующем этапе на дорогу вышли швонарезчики, сделавшие швы примерно через каждые пять метров, причем определенной глубины. Также между двумя слоями бетона были уложены дюбеля и анкера, и все это под контролем ученых", – рассказала о примененных технологиях генеральный директор Papenburg International Kasachstan Элеонора Бахтиозина.

Интересно, что без строгого научно-технического контроля и правильного устройства швов бетон мог бы треснуть хаотично, что неизбежно сказалось бы на качестве и долговечности всей конструкции. Отечественные ученые совместно с немецкими коллегами уже в то время освоили технику надрезов в полной мере: бетон лопался именно в том месте, где это было необходимо.

В процессе укладки дорожного покрытия не бывает мелочей. Например, в компании тщательно следят за тем, чтобы во время смешивания бетона в емкости не попадали мелкие инородные предметы. Даже камень не того размера, попавший на покрытие, может в конечном итоге привести к образованию дыры.

Представитель GP Günter Papenburg AG Элеонора Бахтиозина подчеркивает, что качественную дорогу можно построить лишь при безусловном соблюдении технологии. Большое значение имеет и то, насколько полноценно компания задействует научно-исследовательские возможности.

"Если в документе написано, что должен быть определенный процент цемента, то ни десятой долей меньше, столько-то воды – ни каплей меньше. При жестком контроле за всеми нюансами, дорогу можно построить где угодно и при любых температурах. Хорошо помню: в середине нулевых некоторые представители автодорожной отрасли Казахстана были против применения нашей технологии, они, например, говорили, что плиты будут ходить туда-сюда или "вздыбливаться". Было трудно доказать им, что дорога будет служить долгие годы и никакие климатические условия этому не помешают. Кстати, при правильном и несложном уходе за бетонной дорогой она может прослужить до 60 лет", – поделилась Элеонора Бахтиозина.

Вклад казахстанских ученых

Конечно, даже самая инновационная технология не может применяться без надлежащего научного сопровождения и адаптации под местный климат. Обязательные исследования дорожно-строительных материалов в лабораториях, изучение рельефа и почвы, полноценный анализ дорожно-климатических зон – это работа ученых, которая, как правило, остается незамеченной.

Очевидно, что многие зарубежные технологии и материалы, примененные при прокладке трассы, использовались в казахстанских условиях впервые. Поэтому отечественным ученым предстояло, в частности, провести их испытания, при необходимости скорректировать составы смесей и разработать технологический регламент.

"В результате за три года сопровождения проекта специалисты КаздорНИИ провели свыше 500 лабораторных испытаний, разработали 12 уникальных составов дорожных смесей, внедрили пять новых технологий дорожного строительства, а кроме того, они осуществляли постоянный мониторинг качества на всех этапах строительства автомагистрали. Помимо этого, наш институт вел полное научно-техническое сопровождение, осуществлял консультационную поддержку согласно запросам инженеров этого проекта, контроль качества применяемых технологий, а также независимую экспертизу в случае, если возникали спорные вопросы", – отметил нынешний вице-президент АО "КаздорНИИ" Ерик Амирбаев.

Во многом благодаря работе, проведенной казахстанскими учеными более 15 лет назад, магистраль "Астана – Щучинск" остается образцом высокого качества и надежности. Пожалуй, если бы все дороги в нашей республике строились с привлечением научных кадров, то ситуация в отрасли была бы куда более позитивной.

Подводя итог, мы можем резюмировать, что трасса "Астана – Щучинск" остается в отличном состоянии после 16 лет активной эксплуатации также благодаря жесткому контролю и стратегически правильным решениям тогдашнего руководства, обдуманному применению зарубежных технологий и качественному выполнению работы со стороны всех участников масштабного проекта.

Нашли ошибку в публикации? Сообщите нам об этом.