Адиль Нурмаков о том, какие правила сделают электросамокаты безопаснее

Послание президента вновь вернуло в повестку тему электросамокатов. Адиль Нурмаков, политолог и соучредитель Urban Forum Kazakhstan, поделился с сайтом UrbanExpert.kz своим видением семи шагов, способных изменить подход к микромобильности в городах.

В первую очередь эксперт отмечает, что последние призывы к запрету электросамокатов отражают поверхностное восприятие проблемы. По его мнению, самокат сам по себе служит исключительно для индивидуального передвижения и не представляет прямой угрозы.

"Идея запрета происходит из неумения и нежелания решать проблему безопасности, а не от самокатов как таковых".

Во-вторых, эксперт отмечает, что идея запрета кроется в нежелании поставить себя на место другого человека и понять его точку зрения. По его мнению, эта проблема проявляется как у сторонников запрета, так и у недобросовестных пользователей самокатов.

"Мы же не запрещаем ножи и топоры, которые могут стать и иногда становятся орудием многих преступлений. И самое главное — мы не запрещаем автомобили", — поясняет он.

Адиль напоминает, что человечество не стало запрещать автомобили после первых аварий.

"Вместо этого мы решили строить дороги, приспособленные для них, и придумывать правила их безопасного использования. Потому что поняли, что это эффективное средство перемещения, и запрет бы противоречил самому прогрессу. То же самое мышление должно применяться к самокатам".

В-третьих, эксперт подчеркивает, что люди должны иметь выбор в том, как передвигаться по городу. Он отмечает, что от микромобильности зависит огромный сектор современной городской экономики, включая курьерскую доставку.

Четвертый пункт, по мнению эксперта, касается регулирования самих сервисов кикшеринга.

"Нужно прописать в законе стандарты их работы (включая максимальный флот, поскольку похоже, что у нас формируют переизбыток предложения ради охвата)".

При этом эксперт подчеркивает, что запрещать сервисы нельзя, поскольку через них регулировать технические параметры поездок проще и эффективнее, чем контролировать движение личных электросамокатов.

Пятый шаг заключается в использовании геозонирования (geofencing) для ограничения поездок, запрета на начало маршрута, парковки и ограничения скорости.

"Кикшеринговые сервисы при обсуждении первых ограничений называли абсурдом скорость 8-10 км/ч (и настаивали на 16 км/ч), но в чувствительных зонах такое ограничение вполне оправданно, и в мировой практике считается нормой".

Эксперт объясняет, что сервисы указывали на сложность различия велодорожки и тротуара при применении геозонирования. В таких случаях, по его мнению, следует инвестировать в инфраструктуру, например, в маячки вдоль велопутей.

"Будет справедливо — город строит велодорожки, а сервисы оснащают их начинкой для предоставления своих услуг. В условиях Алматы нужно учитывать рельеф и при движении "вниз" отключать электромотор и при необходимости включать принудительное притормаживание", — подчеркивает Адиль.

Шестой шаг касается недобросовестных пользователей. Он делит их на три группы: ездящие по несколько человек, несовершеннолетние и сознательные нарушители, которых можно сравнить с рецидивистами среди автомобилистов. Самую серьезную трудность создают недобросовестные пользователи, которых сложно выявить, однако при реализации пятого шага контроль станет эффективнее. Введение ответственности должно распространяться не только на самих пользователей, но и на сервисы проката, что позволит выстроить более справедливую систему регулирования.

"Один из сервисов вскоре после принятия первых ограничений объявил, что по нескольку человек на их самокатах ездить больше нельзя из-за новой технологии, распознающей присутствие более 1 человека на самокате. Уверен, это возможно простым гироскопом и датчиками веса и должно бы работать, но, кажется, потом эту функцию отключили".

Адиль Нурмаков добавляет, что несовершеннолетние не могут управлять самокатом по тем же психологическим и физиологическим причинам, что и автомобилем.

"Они привязывают родительские или свои детские банковские карточки и катаются, поэтому нужно вводить верификацию возраста пользователя через егов в приложении".

Седьмой пункт касается правил парковки. Эксперт подчеркивает, что необходимы жесткие требования к тому, где можно завершить поездку и где припарковать самокат, с обязательными видеофиксацией и двойными штрафами — как со стороны сервиса, так и со стороны города.

"Позавчера в новостях прошло сообщение, что полицейские стали грузить плохо припаркованные самокаты и вывозить их на штрафстоянку. Это типичный пример бесполезной траты времени и ресурсов".

Эксперт напоминает, что контроль за соблюдением правил парковки должен оставаться за оператором.

"У каждого самоката есть номер — полицейский может каждый случай просто фиксировать и оформлять протокол на компанию, которая должна будет заплатить штраф сама, а потом взыскать его с пользователя".

Ситуация с электросамокатами требует комплексного подхода, в котором безопасность пешеходов сочетается с развитием городской мобильности. Семь шагов, предложенных Адилем Нурмаковым, отражают необходимость баланса между интересами общества, пользователей и сервисов, где ключевым становится выстраивание правил и создание инфраструктуры, а не запретительные меры.

Нашли ошибку в публикации? Сообщите нам об этом.