Зачем в Костанае начали сборку небезопасных узбекских авто

Буквально на днях в Казахстане начали сборку узбекских авто – модель Ravon Nexia R3 теперь производят в Костанае. Эксперты авторынка недоумевают – зачем нашей стране машины, продажи которых из года в год стремительно падают?

Как сообщили в AllurGroup, 29 мая костанайский «Сарыаркаавтопром» уже приступил к сборке узбекской Ravon Nexia R3.

Автоэксперты такое решение встретили с недоумением, ведь за минувший год автопроизводство в Узбекистане обвалилось почти вдвое – поставки на основной экспортный рынок в Россию с 2011 по 2016 годы сократились в 5 раз. Не помогла даже смена названия с УЗ-Дэу на Ravon – интерес к узбекским авто стремительно падает.

Тем не менее после мартовского казахстанско-узбекского бизнес-форума в Астане Казахстан стал первым и единственным в мире сборщиком узбекских авто.

Ravon Nexia R3 - что это за продукт?

Несмотря на рестайлинг, в облике машины несложно узнать корейский Chevrolet Aveo T250 образца 2006 модельного года. Но уже с узбекским двигателем и дурманящим ароматом фенола в салоне. Автообозреватели отзываются об автомобиле весьма нелестно.

«Черта бедности. Но благодаря Равону я, кажется, начал лучше понимать, что это такое. Бедность - это стойкое нежелание жить лучше. Нет элементарной антигравийной пленки, уберегающей от сколов задние колесные арки? И так сойдет.

Шумоизоляция хуже, чем у Гранты и Логана? А кому сейчас легко! Ноль звезд за безопасность и ноль боковых подушек даже в топ-версии? От судьбы не уйдешь. (…) Словом, Nexia R3 — это такой евроремонт по-узбекски: дешево и с виду аккуратно», - пишет обозреватель autoreview.ru с 21-летним водительским стажем Юрий Ветров.

“Седан Nexia, все равно под каким брендом - словно призрак из далекого прошлого, автомобильная мумия, которую периодически подкалывают физрастворами и выдают за вечно живую шайтан-колесницу”, - подытожил его коллега автожурналист Константин Сорокин.

Отметим, что с 2014 года ввоз наиболее «ходовых» узбекских машин был запрещен на территорию Казахстана и России - они не выдерживали элементарных требований безопасности техрегламента Таможенного союза.

С понедельника Казахстан не просто открыл узбекским машинам границу – теперь мы активные участники производственного эксперимента по воскрешению скелетов в шкафу корейского автопрома. Причем на своей же территории.

Узбекские авто – мертворожденный проект?

В апреле этого года костанайские машиностроители заявили о слиянии с китайским автопроизводителем, а последние пару лет со страниц СМИ уверяли, что единственно верный вектор развития автопрома - электромобили.

И вдруг – узбекские машины.  Эксперты невольно задаются вопросом - есть ли у AllurGroup вообще какая-либо стратегия, и по какому принципу они выбирают партнеров? 

Узбекский проект сильно напоминает опыт с украинским седаном ZAZ Chance - сводным братом узбекской Нексии, которого костанайский конвейер приютил у себя в 2012 году. Автомобиль также вел свою родословную от корейского Daewoo и был оснащен мелитопольским двигателем, прославившим еще запорожскую «Таврию».

Позже была еще одна попытка сотрудничества с азиатским автопроизводителем с «черного хода». В 2014 году БРК и БРК-Лизинг выделили из Нацфонда астрономическую сумму в 104 млн долларов на проект с таиландской дочкой Тойоты – сборку в Костанае внедорожника Fortuner. Эти данные есть на сайте БРК.

Однако, согласно статистике АКАБ, за три года удалось продать чуть больше тысячи внедорожников, и в 2016 году тайская Toyota ушла из Костаная.

Еще чуть раньше не сложилось и с внедорожником «Номад» - костанайцы обещали завалить российский рынок казахстанскими Санг Йонг и Пежо. Россиян продукция не заинтересовала, а среди казахстанцев нашлось всего 500 поклонников «казахского Номада».

Помимо перечисленных брендов, в пестрый карнавал костанайского автопрома в разное время угодили также УАЗ, Geely, Hyundai и Iveco.

И вот в полку снова прибыло.Теперь костанайцам предстоит свести в стенах одного предприятия прямых конкурентов – «впрячь в одну телегу» китайского коня Jac и трепетную узбекскую лань Ravon.

Но нас сейчас интересует не очевидный конфликт бизнес-интересов узбеков и китайцев. Попытаемся разобраться, какой профит несет Казахстану сборка узбекских машин.

Возможно, Узбекистан откроет казахстанским автозаводам свой рынок? К сожалению, об этом речи даже не идет. За всю историю Казахстан не экспортировал ни одного автомобиля в братскую республику – там их встречают пошлинами и акцизами в 120%.

Новые рабочие места? Тоже нет: АКАБ говорит о проектной мощности завода в Костанае в 25 000 машин год. Согласно данным Комитета по статистике, в 2016 году было собрано 5 600.

Предприятие загружено на 22% - прежде чем расширять мощности и штат, нужно загрузить имеющиеся. При нынешних цифрах в 31 000 собранных машин за семь лет работы это нереально.

Возможно, Узбекистан развернет у нас производство комплектующих? Цифры снова упрямы – идея лишена экономического смысла. В лучший для УЗ-Дэу докризисный 2013 год казахстанцы купили 13 000 узбекских авто.

С 2013 по 2016 годы спрос на них упал в 21 раз. Несмотря на дешевизну, в прошлом году в Казахстане было продано меньше 400 узбекских легковушек. Создание в Костанае производства деталей заведомо убыточно.

В чем же выгода партнерства узбекского «Равон» и отечественного «Сарыаркаавтопром»? 

По мнению экспертов, главный мотив сборки устаревших узбекских авто на костанайском конвейере - обход тарифных барьеров. Каждая Нексия, колеса которой прикручены на казахстанской земле, позволяет костанайскому заводу вернуть в свою кассу 794 000 тенге - таким сбором облагается готовый узбекский автомобиль при пересечении нашей границы.

Согласно методике расчета, утвержденной Министерством энергетики РК, эту сумму должен заплатить импортер за авто объемом от 1 001 см³ – базовая ставка утилизационного сбора в 50 МРП умножается на коэффициент 7.

Но если раньше 794 000 тенге уходили в казну государства, то теперь они остаются в кармане костанайских машиностроителей. Нехитрый подсчет с продажей в тысячу авто дает цифру в 2,5 млн долларов без учета маржи предприятия и прибыли узбекских партнеров.

Отметим, что по словам главы Банка развития Казахстана Болата Жамишева, автопроизводитель задолжал своему крупнейшему кредитору в лице БРК более 290 млн долларов – об этом сообщили abctv.kz по итогам майской пресс-конференции.

Что в итоге получает Казахстан от сборочного производства узбекских автомобилей? Потерю налогооблагаемой базы, архаизацию самой молодой отрасли с «тупиковой» ветвью производства и гарантированное отсутствие локализации.

Что выигрывает Узбекистан? Легальный обход тарифных барьеров и частичное решение проблем, связанных с кризисом собственного автопрома.

Что выигрывает костанайский «Сарыаркаавтопром»? 2,5 млн долларов на каждую тысячу собранных машин.

Как отмечают эксперты, дотирование таким образом экономики Узбекистана и оплата работы «аппарата искусственного дыхания», продлевающего жизнь костанайского завода - для Казахстана удовольствие не из дешевых.

Автор: Виталий Шварц

Мнение авторов может не совпадать с позицией редакции