124684 Nissan и Renault хотят открыть автосборочные производства в Казахстане... Авто новости

Французская Lada поедет в Казахстан

Nissan и Renault хотят открыть автосборочные производства в Казахстане. Официальная Астана готова поддержать это начинание если не тенге, то таможенным барьером - повысив пошлины на ввоз в страну иномарок.

Аналитики тоже готовы были бы его поддержать, но их тревожит один вопрос: если Nissan и Renault выступят в роли национальных производителей, кто возьмет на себя миссию национальных потребителей? Казахстанских автолюбителей тут явно не хватит.

О том, что Nissan и Renault предложили создать в Казахстане новую линейку своих автомобилей, на днях заявил министр индустрии и торговли республики Владимир Школьник. "Чтобы развить какое-то производство, надо защитить свой рынок от импорта из третьих стран. Так делают все страны. Это не протекционизм, это развитие собственного производства", — сообщил он журналистам в перерыве заседания круглого стола "Инновации в Казахстане: новые определения и новые возможности". Как минимум три пункта этого заявления вызывают очень серьезные сомнения.

Казахстан ставит на Х

По словам министра, речь идет о безопасных малолитражных автомобилях стоимостью от 10 тыс. долларов США, с объемами двигателей от 0,8 до 1,2 литра, удовлетворяющих требованиям стандарта Евро-4. Условные названия новых автомобилей Х-1, Х-2, Х-3. Больше о них ничего неизвестно. Можно только гадать, опираясь, разумеется, при этом на внутренние экономические законы автопрома. "Под этими аббревиатурами может скрываться все что угодно, — поделился своими соображениями с "Республикой" директор аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции" Евгений Шаго. — Это могут быть как уже существующие автомобили, так и новый модельный ряд, который запустят в ближайшие годы".

В том, что речь и правда пойдет о "создании в Казахстане новой линейки", эксперт сомневается. И не без оснований. Построить и запустить в производство новую модель автомобиля ничуть не легче, чем возвести Пизанскую башню. Это, конечно, займет не 200 лет, как в случае со знаменитой падающей колокольней, но усилия и затраты будут примерно сопоставимы. Автопроизводители, как правило, скрывают, сколько стоит разработка новой модели и наладка производственной линии. Но иногда такого рода тайны приоткрываются. Например, известно, что общие инвестиции, включающие затраты на предварительные исследования, разработку и постановку на конвейер трех моделей-близнецов Toyota Aygo, Peugeot 107 и Citroen С1, пять лет назад составили $1,5 млрд. И производители еще дешево отделались, сэкономив благодаря синергетическому эффекту — когда усилия трех разных, но эффективных компаний в сумме дают результат больший, чем если бы они работали поодиночке.

Впрочем, в данном случае речь тоже идет о консорциуме, но более скромном. Все-таки Nissan — это не Toyota, да и Renault не совсем Peugeot Citroen. Примерную стоимость проекта можно попробовать подсчитать. Создание новой платформы стоит от $800 млн до $1 млрд. Еще $500 млн пойдут на разработку самого автомобиля (из них $250—300 млн будет стоить новый двигатель). Уже $1,5 млрд. А впереди еще строительство завода. Стоимость завода пропорциональна его мощности. В каждый автомобиль еще не построенного завода нужно вложить примерно $5 тыс. То есть завод с потенциальной мощностью, скажем, в 200 тыс. машин в год обойдется автопроизводителю в $1 млрд. Получается уже $2,5 млрд. И это не считая краш-тестов и расходов на рекламную кампанию.

Есть у Renault-Nissan столько свободных средств сейчас, в период кризиса? Сомнительно. Может, они есть у Казахстана? Отвечать не обязательно. При этом вернуть вложенные деньги будет непросто. Средний уровень рентабельности (по EBITDA) у успешного автопроизводителя редко превышает 5%. При стоимости машины, скажем, в $10 тыс., для того чтобы хотя бы выйти в ноль, придется продавать по 400 тыс. автомобилей в год. И так больше 12 лет. Немыслимо. За это время машина трижды успеет устареть. Причем это не метафора — жизненный цикл персонального автомобиля составляет четыре года — после этого машина нуждается как минимум в рестайлинге. По мнению Евгения Шаго из "Ингосстрах-Инвестиций", в Казахстане речь может идти о сборочном производстве по методу SKD (Semi Knocked Down) — сборка автомобилей из крупных блоков, или, как ее еще называют, "отверточная сборка". В этом случае инвестиции потребуются минимальные — в пределах $10 млн (собственно, потратиться придется только на помещение и рабочих), и отбить их будет куда проще.

Китайские рецепты

Теперь что касается защиты от импорта из третьих стран, о которой говорил казахстанский министр индустрии и торговли Владимир Школьник. Речь идет, понятное дело, о введении таможенных пошлин на ввоз иномарок. Министерство предлагает, в частности, установить такие ставки: для автомобилей старше семи лет эксплуатации 1,4—3,2 евро за каждый кубический сантиметр объема двигателя; на машины от трех до семи лет — в размере 25% от стоимости, но не менее 0,45—1 евро за кубический сантиметр объема двигателя; на новые машины или со сроком эксплуатации до трех лет — в размере 25% от стоимости, но не менее 1—2,35 евро за кубический сантиметр объема.

"Так делали все развитые страны, — защищает Владимир Школьник инициативу своего министерства. — Если мы хотим что-то производить, мы должны создать условия для того, чтобы деньги можно было инвестировать и защитить свою продукцию от того, что приходит извне". К сожалению, г-н Школьник плохо информирован. Развитые страны никогда не делали ставку на повышение таможенных пошлин для развития собственного автопрома. Например, США их никогда не повышали. Россия — да, она это проходила. И проходит по сей день. А еще по сей день проходят митинги в Приморье с требованиями отменить пошлины.

Впрочем, есть в мире развитая страна, которая воспользовалась именно похожим рецептом для возведения здания национального автопрома. Эта страна — Китай, от которого Казахстан в последнее время буквально не отводит глаз. Но автопром — это как раз тот случай, когда китайский рецепт Казахстану совершенно не подходит. "Китай действительно в свое время ввел запретительные пошлины, и сейчас в стране практически нет ввозных иномарок, — сказал Евгений Шаго из "Ингосстрах-Инвестиций". — Но проблема в том, что население Китая составляет полтора миллиарда человек, а в Казахстане проживают 10 миллионов. Эти два рынка несопоставимы по объемам. Нельзя создавать производство под рынок, в котором наберется от силы 3 миллиона потребителей".

Если "звезды" зажигают…

Хорошо бы разобраться, кому все-таки понадобился защищенный от внешнего мира авторынок Казахстана. Министр индустрии и торговли Школьник, например, подчеркивает, что ничьи интересы в данном случае не лоббируются: "Все это делается для того, чтобы развить свою индустрию, создать рабочие места". Поверим министру на слово, тем более что российские представители Renault-Nissan на момент написания материала были недоступны, и значит проверить информацию возможности нет.

А вот если поставить вопрос по-другому: "Кому это было бы выгодно?" Казахстану? Renault-Nissan? Пожалуй. Сборка автомобилей — прибыльное занятие. А еще кому? Учитывая, что у Москвы с Астаной соглашение о беспошлинной торговле — российским автомобильным концернам. Получается, что Казахстан закрывает собственный рынок от импорта из дальнего зарубежья, но не ближнего. А учитывая, что речь идет о Renault, вывод напрашивается сам собой: у Renault в России только один партнер-автопроизводитель — АвтоВАЗ.

Выгода очевидна и для Renault, и для АвтоВАЗа. Ведь у автомобилей этих двух марок в Казахстане практически не останется ценовых конкурентов. Рано или поздно АвтоВАЗ освоит производство автомобилей Renault в России. И они будут доезжать до Казахстана беспошлинно. А пока можно гнать туда "Жигули" и доставлять комплектующие, скажем, от Renault Logan. А там уже собирать из него машину под каким-нибудь другим названием. Или даже под тем же "Х" — ради тождества имени и содержания.

Источник: Республика.kz
В статье: Астана

Заметили ошибку на сайте? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter или Cmnd+Enter


Ваша реакция

Спасибо за ваше мнение

Вы уже голосовали

Читайте также


Комментарии 0

Содержание комментариев к новостям не имеет никакого отношения к редакционной политике NUR.KZ. Мы не несем ответственность за форму и характер выставляемых комментариев. Просьба соблюдать установленные правила .